A vitorlák beállítása

Aki gyerekkorában részt vett vitorlástáborban, jól megtanulta, hogy a vitorlát annyira kell behúzni, ameddig az eleje már nem lobog – ha pedig negyedszélben cirkál behúzott vitorlákkal, ugyanezt csinálja a kormánnyal: azaz addig „élesedik” fel, amíg a vitorla eleje éppen csak nem kezd lobogni.

Bár már ebben a látszólag egyértelmű törvényszerűségben is vannak nehezen megfogható dolgok, mégis ez az elmélet többé-kevésbé működik az egyvitorlás hajóknál. Mihelyst azonban két vitorlával felszerelt hajóra ülünk, sokkal nehezebb megtalálni az egyértelmű jeleit a vitorlának és a hajónak a széltengelyhez képesti állásszögének meghatározására. További fejvakarásra ad okot különböző orrvitorlák felhúzása, hiszen minél inkább fedi az orrvitorla a nagyvitorlát, annál inkább „ráver” a nagyvitorlára. Ezt a jelenséget jól ismerik azok akik nagy génuát, esetleg topgénuát vagy reachert használnak. Ilyenkor behúzhatjuk akármeddig a nagyvitorlát, az első éle vagy akár egész nagy felülete is folyamatosan „lélegezni” fog cirkáló szakaszban. Ennek a jelenségnek az oka az, hogy az orrvitorla, valamint a két vitorla közötti rés (dűzni) megvezeti a bennük áramló szelet, és a nagyvitorlát érő „látszólagos” szél élesebb szögben éri a nagyvitorlát, mint az orrvitorlát

.

Az tehát világos, hogy az orrvitorla jellege, illetve annak behúzása valamilyen módon befolyásolhatja a nagyvitorla állítását, de az orrvitorla behúzásánál és beállításánál is számos dilemma merül fel. Mivel a nagyvitorlától eltérően az orrvitorla alsó éle nincs egy bummal megfeszítve, a kiengedés-behúzás nemcsak a vitorla állásszögén változtat, de egyúttal a vitorla formáján is. Ráengedéskor az orrvitorla alsó éle „berogy”, azaz a vitorla hasasodik és egyúttal a hátsó éle is „kinyit”, hacsak nem állítjuk át a behúzópont pozícióját.

És hogy a kérdés megfelelően összetett legyen: a két vitorla állása által meghatározott rés (dűzni), illetve réshatás az, amely a vitorlázat igazi hatásfokát biztosítja. Ennek lényege nem más, minthogy a csatornaszerűen összeszűkülő két vitorla közötti résben a szél felgyorsul (hasonlóan a huzathoz, vagy a folyómeder összeszűkülésekor a víz felgyorsulásához). A dűzni alakja, nyitottsága vagy zártsága az, amely az egyik legfontosabb kérdés a vitorlák beállításakor.

A nagyvitorla behúzása

Általánosságban azt mondhatjuk, hogy a nagyvitorla behúzása (azaz a bummnak a hajótest hossztengelyével bezárt szöge) cirkáló szakaszban függ a hajó típusától, illetve sebességétől, az orrvitorla típusától (génuát vagy fockot használunk) és a hajóvezetéstől („préselünk” vagy „futtatunk). Gyorsabb és modernebb hajókon, ahol általában génuát használnak, a nagyvitorlát akár egészen középre is behúzzák. Ez gyakorlatilag csak akkor lehetséges, ha a hajó fel van szerelve a nagyvitorla behúzópontját oldalra mozgató kocsival (Leitwagen), hiszen egy középen lévő behúzócsiga sosem tudja teljesen középig húzni a nagyvitorlát, és egy behúzott pozíciónál már sokkal inkább lefele feszíti a bummot (egyúttal zárja a vitorla hátsó élét), semmint oldalra húzza azt.

A Leitwagen használata kisebb szélben is üdvözítő lehet. Ilyenkor ugyanis az egyik legnagyobb probléma az, hogy a nagyvitorla a saját és a bumm súlyától „bezár”, azaz a hátsóél túlságosan „bekanalaz”. A bummot lefele (is) húzó behúzókötél pedig csak tovább ront a helyzeten. Ezt a káros hatást tudjuk mérsékelni a nagyvitorla bummjának minél inkább oldalirányból történő húzásával, azaz a kocsi maximálisan szél felé húzásával. Ilyenkor mindig ellenőrizni kell, akár a hajó farába való kiállással, hogy a bumm a kívánt pozícióban van-e, azaz hogy a nagyvitorla vajon a megfelelő módon van-e behúzva. A kocsinak erős szélben is jelentős szerepe van, ekkor éppen fordítva használhatjuk, azaz azt a tulajdonságát használhatjuk ki, hogy szél alatti oldalra leengedve a behúzókötél lefele (is) feszíti a bummot és vele együtt a nagyvitorla hátsó élét. Az erősszeles beállításokkal rovatunk későbbi cikke fog foglalkozni.

A nagyvitorla behúzásával kapcsolatban elmondható hogy elméletileg sosem húzzuk túl a középvonalon, hiszen a logika akár azt is diktálná, hogy a szél felőli oldalra áthúzott nagyvitorla már nem előre, hanem „hátra” viszi a hajót. Mégis a gyakorlatban előfordulhat olyan különleges helyzet, amikor ha minimális mértékben is, de „túlhúzzuk” a nagyvitorlát, s így is halad a hajó. Ennek az esetleges figyelmetlenségen kívül az lehet az oka, hogy a vitorlán ébredő felhajtóerő és áramlás még így is előre hajtja a hajót, valamint a vitorla hátsóélének, amely optimális esetben egy szél alatti oldalra kihajló ívet vesz föl, csak közvetlenül a bumm fölötti része van „negatívban”, azaz a szél felőli oldalon. Így a vitorla nagyobb, felső része tulajdonképpen még mindig megfelelő pozícióban van, illetve a szél nyomása, a hátsóél nyitása, valamint az árboc oldalsó görbülete következtében a vitorla jelentős része változatlanul a megfelelő, szél alatti oldalon áll. Van olyan eset is amikor tudatosan húzzuk túl, negatívba a nagyvitorlát: ez akkor fordulhat elő, amikor olyan topgénuát használunk, amely extrém módon hátra ér, azaz nagyon nagy a két vitorla átfedése, és a génua behúzópontja is relatíve közel található a hajó hossztengelyéhez (mégha a hajótest oldalán is van..). Ilyen esetben a génua annyira „ráver” a nagyvitorlára, hogy az akár középig húzott bummal is lobog a hátsóél területét kivéve. Ilyenkor a „kisebbik rossz” alapon némi formát adhatunk a nagyvitorlának azzal, hogy túlhúzzuk, s így csökkentjük a ráverés mértékét. Persze ez elég nyakatekert vitorlabeállítás, igazából csak „préselés” esetén működőképes, s igencsak megfontolandó hogy nem érdemes-e ráengedni a génuára s a nagyvitorlát egy normálisnak tekinthető (középig vagy kicsit kijjebb engedett) pozícióban tartani. Teljesen behúzott vagy túlhúzott nagyvitorlához ugyanis „préselősebb”, az élességre törekvő hajóvezetés tartozik, s ez óhatatlanul a sebesség rovására megy. Egy bizonyos határon túllépve pedig az élességünket is elveszthetjük, mert a lelassult hajó (bár a „látszólagos” szél szöge nagyobb lesz mint a gyorsabb hajóknál) kevesebb „hajóvezetési tartalékot” rejt magában, azaz kevésbé lehet lendületből szél felé kormányozni. Egyúttal lassabb hajón nagyobb lesz az oldalcsúszás is, hiába áll élesebben a hajó.

Az esetek többségében azonban a felezővonalig nem kell behúzni a nagyvitorlát, csak közelíteni hozzá. A pontos pozícióról általánosságban nem lehet törvényszerűséget megállapítani, ez hajótípustól és vitorlázattól függ. Mindenesetre törekedjünk a versenyeken kikísérletezett bummpozíció memorizálására, beleértve azt is hogy milyen szélerőkben hogyan áll a bumm, az optimális behúzási pont hogyan „mozdul el” a szélerőváltozással. De ahogy a korábbiakban utaltunk rá, a nagyvitorla behúzása összefügg nemcsak az alba feszességével (azaz a vitorla hátsó élének zártságával, illetve nyitottságával) de az orrvitorla állásával is. Csak mindezek figyelembevételével lehet meghatározni a nagyvitorla állásszögét.

A nagyvitorla zártsága

A vitorlák hátsó élének feszessége, azaz annak az ívnek a görbülete, amelyet hátulról nézve látunk a vitorla hátsó élében a bumm és az árboccsúcs között, többé-kevésbé független tényező a vitorla állásszögétől (azaz behúzásától). Noha nyilvánvalóan egy jobban behúzott vitorla (hátsó éle) zártabb lesz, mint egy kevésbé behúzotté, a vitorla mind kiengedett, mind behúzott állapotában lehet „zárt”, illetve „nyitott”. Ez az a tényező, amelyet elsősorban az albával szabályozunk.

Itt kell megemlítenünk a nagyvitorla behúzó kötelének „albázó” szerepét is, amelyre már fentebb utaltunk. Cirkáló szakaszban ugyanis a behúzó kötél igen nagy mértékben egyúttal lefelé is feszíti a bummot, s így átveszi az alba szerepét, s az akár laza is lehet. Óvatosnak kell lennünk azonban, mert ilyen esetben friss szélben a behúzó kötél ráengedése nemcsak a vitorla állásszögét változtatja (azaz kiengedi a vitorlát), hanem – alba híján – kinyitja a hátsóélet is, azaz a vitorla felső része jobban kifordul. A nagyvitorla behúzó kötelének ez a kettős szerepe a gyakorlatban állandó figyelmet és koordinációt igényel, a továbbiakban azonban a könnyebb követhetőség érdekében a nagyvitorla behúzó kötelét kizárólag mint a vitorla állásszögének állítójaként, az albát pedig a hátsó él nyitottságának szabályozójaként vesszük figyelembe.

Az alba használatával kapcsolatban fontos tudnunk, hogy minden állítása (elvileg) maga után kell vonja a behúzó kötél állítását is. Ennek oka a következő: az alba megfeszítése lefelé húzza  a bummot, azaz kiegyenesíti, illetve csökkenti a nagyvitorla hátsó élében lévő ívet. Ezáltal – ha hátul állva nézzük a bummot – a bumm oldalra, szél alatti oldalra mozdul el kismértékben. Tehát a behúzó kötélre rá kell húznunk ahhoz, hogy a bumm ugyanolyan pozícióban legyen (ugyanakkora szöget zárjon be a hajótest hossztengelyével) mint az alba meghúzása előtt. Ugyanez fordítva is igaz: az alba megengedésével szél felé mozdul el a bumm, ekkor a behúzó kötélre rá kell engedni egészen addig, amíg a bumm visszakerül az alba állítása előtti pozícióba. Természetesen az alba állításával együtt járó bumm-állásszöget változása minimális, vagy kismértékű, azonban éppen elég ahhoz, hogy a behúzási/kiengedési korrekciók nélkül a vitorlák beállítása elveszítse precizitását. Ne felejtsük el azt sem, hogy a nagyvitorla behúzásának mértéke a dűzni jellegét is befolyásolja, így a határértékre állított vitorlázat elvesztheti hatékonyságát.

Mikor „nyitott”, illetve „zárt” egy nagyvitorla? Ez is olyan kérdés, amely csak az összes körülmény figyelembe vételével vizsgálható. Máshogy tekintünk zártnak egy nagy denevéres, netán square toppos profil nagyvitorlát sikló hajón, és megint másként egy kisdenevéres nagyvitorlán, egy alulvitorlázott és széles túrahajón. Más a helyzet erős szélben, amikor mindenképpen „nyitott” vitorlázattal rohanunk (azaz teljesen egyenletes a szél leáramlása a vitorla hátsó élén), de még ilyenkor is kérdés, hogy mennyire „nyissunk”, azaz mennyire engedjük kifordulni a nagyvitorla tetejét.

Az általános szabály az, hogy a vitorla hátsó élét annyira zárjuk be az albával, illetve behúzó kötéllel, hogy a vitorla két oldalán lévő áramlás még éppen egyenletesen, turbulenciák nélkül (vagy nagyon ki turbulenciával) szakadjon le a vitorla hátsó élén. Ezt legkönnyebben a vitorla hátsó élére ragasztott szálakkal ellenőrizhetjük: ha a szálak egyenletesen, hátrafelé állnak, a széláramlás egyenletes. Ha a vitorla hátsó élein lévő szálak a szél alatti oldalon előrefelé állnak, illetve összevissza lobognak, a széláram leválása a vitorláról nem egyenletes, turbulenciák keletkeznek. A nagyvitorla zártsága cirkáló szakaszban, hagyományos vitorlázattal akkor optimális, ha a szálak egyenletesen állnak hátrafelé, de egy-egy pillanatra visszavernek a szél alatti oldalon. A nagyvitorla zártsága ekkor van a határon, általában ez teszi lehetővé a legjobb hatásfokú sebesség-élesség arányt (térnyerés!). Ennél zártabb hátsóél a hajó lelassulását (következésképp élességvesztést), az ennél nyitottabb vitorla pedig az élesség elvesztését eredményezheti. Sima vizen relatíve zárt, (dög)hullámos vizen pedig kicsit nyitottabb hátsó éllel érdemes vitorlázni.

A nagyvitorla zártságának jelzőszálait ugyancsak megfelelő helyre kell kitenni. Ha beszálaznánk az egész hátsóélet, azt vennénk észre, hogy a bumm fölötti szálak szinte mindig „jól” állnak, s ezért nem jó indikátorai a zártságnak. A tapasztalat azt mutatja, hogy az „albaszál” kb. a vitorla felső harmadának közepén, a legfelső latninál mutatja legérzékenyebben, illetve legmegbízhatóbban a leáramlást. Ez annál is inkább így van, mert a vitorla felső harmada a vitorla gyakorlatilag leghatékonyabban dolgozó része.