A hajóbeállításról általában
Noha a vitorlák beállítása az, amelyik a legközvetlenebb módon meghatározza hogy a hajó vajon képes-e arra a menetteljesítményre amelyet a fizikai paraméterei elméletileg lehetővé tesznek, az elválaszthatatlan az egész hajó trimmelésétől és a hajóvezetési technikától - sőt, akár a taktikától is. Ezért a vitorlabeállítás kapcsán feltétlenül érintenünk kell a hajóbeállítási rendszer egészének működését, már csak azért is, hogy egyáltalán azonosíthassuk a helytelen vitorla beállításokat – ha egyáltalán erről van szó. A hajó ugyanis nem feltétlenül a rossz vitorla beállítások miatt nem halad úgy ahogy kellene, illetve nem feltétlenül ez a kizárólagos ok.
Hajónk menetteljesítménye szinte alig mérhető valamilyen abszolút mércével, hiszen a fizikai körülmények (szél, hullámzás, levegő sűrűsége, hőmérséklet stb) eredője annyira összetett és egyedi dolog, hogy gyakorlatilag lehetetlen adatszerűen kielemezni, legalábbis az átlagos vitorlázó számára. Vannak természetesen professzionális műszerek, és éppen a gps és az utóbbi évtizedek technikai fejlődése adott ennek óriási technikai hátteret, hazánkban Bóna Gábor végzett ilyen jellegű kísérleti munkát a kilencvenes években Balatonföldváron. Nem vitás, hogy a szélerő, irány stb. fontos és számba veendő adatok amelyek befolyásolják a vitorlabeállítást, de hogy az adott körülmények között a vitorlabeállításainkkal hajónk elérte-e a lehető legjobb menettulajdonságot, azt szinte sohasem tudhatjuk biztosan, illetve csupán valószínűsíthetjük, hogy egy optimum közelében van. Ugyancsak nehéz a hajó futásának megítélése amiatt is, hogy a legtöbb esetben (pl. cirkáló- vagy hátszélszakaszban) valójában a térnyerés az, ami a leginkább utal a hajó megfelelő vagy éppen nem megfelelő menetteljesítményére. A legjobb térnyerést (azaz sebesség-élesség arányt) produkáló hajó cirkálószakaszban sosem a leggyorsabb hajó, mégis mindenki őt fogja a „leggyorsabb” hajónak nevezni. Hasonló a helyzet hátszélszakaszban is: noha a hajó a legrövidebb utat a két bója között hátszélben teszi meg, mégsem feltétlenül ez lesz a leggyorsabb út. Minél inkább eltér a hajó a hátszéliránytól (és következésképpen a hátszeles irányoktól), annál gyorsabb lesz ugyan, de annál hosszabb utat is kell megtennie. A megfelelő arány (azaz irányszögek) megtalálása és a térnyerés a versenyvitorlázás igazi művészete, és akkor még nem is utaltunk az állandóan változó körülményekre, a pöffökre, szélcsíkokra, lavórokra, a szél lengedezésére, amelyeket mind ugyanúgy le kell reagálni mind a vitorlabeállításokkal, mind a hajónak az éppen aktuális széltengelyhez való szögének beállításával (értsd: kormányzással).
Az abszolút mérce hiánya mellett a hajó beállításainak kiértékelésébe igen erős szubjektív elemet visz be a hajó éppen aktuális versenypozíciója is, azaz a versenytaktika. Egy rossz taktikai pozícióban lévő hajón a vitorla- és a hajóbeállítások nyilvánvalóan rossz színben fognak feltűnni, holott a hiba nem feltétlenül ott keresendő. Ez fordítva is igaz: egy jó versenytaktikával nyerő hajót minden kívül (és „belül”-)álló gyorsnak fog érezni. Az „érzet” ugyanakkor komoly gyakorlati hatással is jár: a vert pozícióban lévő hajó csapata feszültebb lesz, kormányosuk is görcsösebben fog kormányozni, rosszabb esetben képtelenné válik a beállításoknak megfelelő hajóvezetésre, főleg ha ezt a legénység is folyamatosan számon kéri rajta. Egy rosszul sikerült rajt után, zavart szélben például bármilyen beállítás rossznak tűnhet, és a mezőnyben hátrébb csúszott hajó az elsőkhöz képest valóban egyre később kapja meg a szélcsíkokat (legalábbis cirkáló szakaszban – de a mezőny széthúzódása, azaz az első és az utolsó hajó közötti állandó távolságnövekedés a versenypályán szinte állandó jelenség). A vezető hajón viszont felszabadultan vitorlázhatnak és ez megmutatkozhat mind a hajóvezetésbe, mind a csapatmunkán. Gyakran előfordul az is, hogy a „nincs mit veszteni” alapon vitorlázó hajó nagy lelkierőt tanúsítva feljön a vert helyzetből, a vezető pozíciót görcsösen tartani akarva viszont ismét „belassul”, és ismét lecsúszik az élről.
Amit pedig ismét ki kell emelnünk az előzőekből következően: a hajó- és vitorlabeállítás elválaszthatatlan a hajóvezetési stílustól is. „Zárt” vitorlázattal hiába akarunk futtatni, „nyitott” vitorlázattal pedig sosem leszünk igazán élesek, ami egyáltalán nem baj ha nem az a cél. A beállításoknak tehát ilyen áttételes módon tükrözniük kell a kormányos személyiségét is. A lényeg az, hogy a hajó menetteljesítménye (beleértve a „sebességet” is) szubjektív és objektív okok miatt egyaránt változhat, adott hajó- és vitorla beállítások mellett is.
A vitorla és az árboc kölcsönhatása
A hajó- és vitorlabeállításnak (és a hajóvezetési stílusnak) ugyanakkor a vitorlák szabása adta lehetőségeken belül kell maradnia, és ez nemcsak a vitorlák szabására, illetve formájára vonatkozik, de anyagára is. A dakron vitorla súlypontja a szél változásának hatására jobban vándorol ide-oda, mint a modernebb és merevebb kevláros- vagy egyéb szénszálas erősítésű vitorláké. Így ez utóbbiakhoz kicsit határozottabb hajóvezetés (határozottabb kormánymozdulatok) tartozhatnak. A nagyvitorla egy térbeli forma, amelyet a szabás mellett az árboc görbülete határoz meg. Mivel a vitorla szabása már adott a megvásárlása után (ideális esetben persze a vitorlaszabó ellenőrzi hogy milyen dinamikájú rudazatra szabja a vitorlát), számunkra az árboc lesz a meghatározóbb, még szabályozható tényező. Erre általában jóval kevesebb figyelmet fordítunk, mint amennyit a jelentősége alapján megérdemelne. A hátsóél- és hasonlók menet közben állítása már csak kismértékű korrekciókat tesz lehetővé.
Az árbocgörbületet meghatározza az árboc anyaga, átmérője, falvastagsága, formája, az árbocmerevítés struktúrája, beleértve a vantnik számát, feszességét, bekötési pontjainak helyzetét a deckken és az árbócon, valamint a szálingok (keresztmerevítő lécek) számát, hosszát valamint szögét (azaz hogy mennyire nyitottak vagy csukottak). Ennek beállítása gyakorlatilag kulcs a jó sebességhez, és nem nehéz elképzelni, mennyire összetett feladat. A tavaszi vízretételtől kezdve a bajnokságig a versenyhajók beállítása gyakorlatilag erről szól. Egy átlagos nagyhajón is sokszor hónapokig elvacakol az ember, míg versenyről versenyre tökéletesíti az árbocbeállítást.
Külön kell említeni az orrvitorlát: itt a szabásnak még nagyobb a szerepe, hiszen ez nem árbocra, hanem az előmerevítő drótkötélre van felfűzve, így jóval kevesebb lehetőségünk marad az alapforma módosítására. Az előmerevítőnek mindig van egy bizonyos belógása a vitorla behúzása után, azaz a „kifli”, amelynek mértékét a backstag használatával (ha van) tudunk szabályozni. Ha nagyon „buggyos” (nem ráncos!) az orrvitorla első éle, valószínűleg célszerű felszerelnünk bakstaget, amely az orrvitorla bekötési pontjánál feszíti hátra az árbocot, ezáltal kifeszíti a „kiflit”. Ez nem keverendő össze az orrvitorla első élének feszességével, ettől még lehet ráncos is akár. A backstag ugyancsak nem keverendő össze a hátsó árbócmerevítővel (achter). Az előbbi használata elvileg nem befolyásolja az árbócgörbületet és a nyagvitorla alakját, míg a hátsó merevítő (mely az árbóccsúcsba van bekötve) csak korlátozottan képes az árboccsúcs alatt bekötött előmerevítő feszítésére, viszont az árbocot görbíti és így jelentősen megváltoztatja a nagyvitorla alakját. Természetesen vannak kombinált rendszerek is, amikor egy áttétellel lehet meghúzni mind a backstaget, mind a hátsó merevítőt, azonban a szerepük ugyanaz. Vannak ezen kívül olyan, néha állítható vantnik („bébivantni”), amelyek kifejezetten az árbocgötbület szabályozását (az árboc egyenesítését) célozzák. Ezek azonban szintén a nagyvitorla beállításához tartoznak.
Mind a vitorlák szabása, mind az árbocbeállítás többé-kevésbé kompromisszumos kell legyen, hiszen mindent nem lehet varázsütésre átállítani erős vagy éppen gyenge szélre. Noha vannak kifejezetten speciális vitorlák (pl. egy viharfok, melynek első élébe alapból nagyobb „kiflit” szabnak), az alapvitorlázatnak mind gyenge, mind erősebb szélben optimális teljesítményt kell hoznia.
Mégis mi az, ami kontrollt jelenthet nekünk a vitorlázat és a hajó beállításainak ellenőrzésekor? A műszerek szerepére és korlátaira már utaltunk, de arra is, hogy éppen összetettsége miatt általában véve is elég nehéz kiszűrni, melyik beállításban van a hiba (feltételezve persze hogy az „álmoskönyv” szerint van beállítva a hajó), ha az egyáltalán a beállításokban keresendő. A versenyvitorlázásban hagyományosan a megfelelően kiválasztott edzőpartner, és a pályaverseny az, ami igazán „beszédes” a hajónk menetteljesítményére vonatkozóan. Egy hasonló képességű csapat és egy hasonló színvonalú hajó edzés közben igen hasonló körülményeknek van kitéve, és sok közös edzés esetén jó kiszűrhető lehet a beállítási probléma. Ilyenkor lehet tesztelni is, hiszen ha egyszerre csak egyik hajón változtatnak egyetlen beállításon, meg kell mutatkoznia a változásnak. Kiismerhetővé válik egyúttal a két csapat hajóvezetési technikája is, könnyen azonosítható lehet, hogy a „megcsúszott” hajó kormányosa esetleg technikásabban vezeti a hajót pl. hullámosabb vízen, és nem feltétlenül a beállításokban rejlik a különbség.
Ugyanez a helyzet pályaversenyen, one-design osztályokban: mivel ott mindenki azonos időben, azonos helyről azonos célra tart, mindig adott szélirány mellett, sokkal jobban összehasonlíthatók a hajók (de természetesen változatlanul csak a megközelítőleg azonos színvonalon lévők) mint máskor. A pályversenynek megvan az az előnye is a túrafutamokkal, illetve az edzéssel szemben, hogy a csapatok nagyobb valószínűséggel hozzák ki magukból a maximumot, köszönhetően a kiegyenlítettebb körülményeknek és a „pörgősebb” pályának. Jól láthatóak a másik hajón használt beállítások, bár ez is nagyon félrevezető lehet, hiszen teljesen más vitorlákat, árbocbeállítást és deck-szerelvényezést használhat a másik hajó. Általában véve mégis kijelenthető, hogy aki többet versenyez, ez előbb-utóbb jobban is fogja beállítani a hajóját.
A további részekben az „álmoskönyv” szerinti beállításokat fogjuk sorra venni, azaz azokat a beállítási és hajóvezetési alapelveket, amelyektől nem, vagy csak részlegesen szokás eltérni, illetve amelyek kiindulásként szolgálhatnak a beállítások finomításakor. A finombeállítások vizsgálata előtt azonban vissza kell mennünk az alapokig, hiszen nincs értelme a hátsóél feszességén lamentálni akkor, amikor esetleg még abban is bizonytalanok vagyunk, hogy meddig húzzuk be a vitorlát.