A vitorlások királynője
A Repülő Hollandit a holland Uus van Essen tervezte az ötvenes években. Ezt követően a hajóosztály a kishajós technikai fejlesztés egyik csúcsa maradt évtizedeken keresztül, köszönhetően részben az osztályelőírás jelentette lehetőségeknek (amely fokozatosan lehetővé tette a kompozit anyagok használatát és viszonylag nagy szabadságot tett lehetővé a felszereltségben), részben pedig annak a nemzetközi osztályszövetségnek, amely a technikai fejlesztést a legtöbb esetben felvállalta, vigyázva egyúttal hogy a hajó alapvető jellegzetességei megmaradjanak. A Repülő Hollandiban vezettek be elsőként ma már olyan közismertnek számító újításokat, mint a trapéz, a betekerhető orrvitorla, nagyvitorla behúzópontját oldalirányban mozgató „kocsi”, a hátszélvitorla tubába húzása, a spiakker-rúd kötélkihúzásos rendszere és a kompozit hajótest. Az osztályszövetség egyik meghatározó figurája a legutóbbi évekig a holland Cle Jeltes volt (aki a háborúban részt vett a holland földalatti ellenálló mozgalomban), és aki felmérőként szinte minden rangos versenyen részt vett és a hajók nemzetközi nyilvántartását is végezte.
A hajó a hatvanas évektől egészen 1992-ig olimpiai számként is szerepelt. Hogy ez a szerep miért ért véget, annak számos oka lehet. Tény hogy a Repülő Hollandi sosem terjedt el olyan mértékben, mint egyes tömeges kishajós osztályok. Ez részben technikai adottságaiból következik: a hajó rendkívül összetett beállítási rendszereinek kezelése kiváló, versenyzői szintű vitorlástudást feltételez, a legénység optimális fizikai paraméterei átlagon felüliek, azonkívül a hajó sosem tartozott az olcsóbb kishajós kategóriákba. A hajót minden országban szinte kizárólag csak versenyzésre használták, és mint más osztályok esetében is történt, az olimpiai szereplés talán némileg „felemésztette” az osztály háttértámogatóit, így gyengének bizonyult az olimpiai lobbiban. Mindenesetre a jelenlegi hollandisok többsége már nem is támogatja az osztály esetleges olimpiai szerepvállalását, annak közismert hátrányai miatt.
Törvényszerű volt azonban, hogy 1992 után a nemzetközi olimpiai élversenyzők jelentős részének távozásával a flotta létszáma lecsökkent minden országban, itt-ott meg is szűnt a versenyzés. Mindazonáltal megindultak ellentétes irányú folyamatok is, és az osztály nemzetközi szinten, olimpiai szerep nélkül is stabilizálta magát. Egyes régi olimpiai sztárok, így például a dán Jörgen Boysen-Møller rendszeresen versenyez, sok országban pedig a régi-új versenyzők életben tartották a hollandis versenyéletet, így például a brit nemzetközösség országaiban. Egy helyütt viszont mintha mi sem történt volna, Németországban, ahol messze a legnagyobb számú flotta versenyez és virágzik a hollandis élet. Természetesen a holland mezőny, ha nem is annyira népes mint a német, nagy becsben tartja a hajókat és aktívan versenyeznek velük. Különben az egykori 1992 előtti repülő hollandis menők sem tűntek el, csak „átalakultak”; szinte bármilyen másik osztályba ültek át, a vitorlássport vezéregyéniségei maradtak (Jørgen Bojsen-Møller, Paul Foerster, Paul Elvstrøm, Rodney Pattison, Jörg és Ecke Diesch, de az óceáni szólóvitorlázó franciák között is találunk volt hollandist, pl. Yves és Marc Pajot).
A hajóosztálynak kezdettől fogva voltak magyar vonatkozásai. Anno a magyar álláspont hozzájárult az osztály olimpiai osztállyá való minősítéséhez. Az intenzív pártállami sportélet évtizedeiben pedig a repülő hollandis olimpiai kiküldetés mindig véres rivalizálás színtere lett, mely során a nyolcvanas évekre két hollandis központ alakult ki: a balatonfüredi BKV sportegyesület, és a balatonföldvári Spartacus. 1992-őt követően a BKV megszüntette a hollandis flottáját, a hajók többségét eladták. Került így hajó a Tiszára is, de a korábbi rivális Spartacusba is, amely felvállalta a hazai Repülő Hollandi flotta további működtetését. A legtöbb ma meghatározó hazai vitorlázó egykori repülő hollandis: a Litkeyek, Gömöry Pál, Pomucz Tamás és még sokan mások. Repülő Hollandiban született mindmáig a legnagyobb olimpiai siker: a Detre testvérek az 1980-as moszkvai olimpián harmadik helyet értek el, úgy, hogy egyes nyugati államok bojkottja ellenére a versenyen résztvevő volt a későbbi többszörös világbajnok és olimpiai bajnok Jørgen Bojsen-Møller, az ír menő és még jó néhány kiváló nemzetközi vitorlázó. A Detre-testvérekkel 2003-ban készült interjút itt olvashatjátok. Repülő Hollandiban azonban 1980 óta is komoly egyéb nemzetközi magyar sikerek születtek, s ezzel az osztály messze a legsikeresebb hajóosztály Magyarországon. Litkey Botond, Vezér Károly és mások sok nemzetközi versenyen kiválóan szerepeltek, Pomucz Tamás és Argay Béla pedig 1989-ben Európa-bajnok lett. 1992-től kezdve napjainkig a nemzetközi terep viszont vitathatatlanul a Majthényi-Domonkos párosé, akik sporttörténelmet írva nemcsak a vitorlás sportág első magyar világbajnoki címét szerezték meg 1994-ben Ausztráliában, de bravúrjukat azóta is rendszeresen megismétlik. Több ízben jól szerepeltek az utóbbi években más magyar versenyzők is, köztük Kelemen Tamás, Tímár Péter, Kardos Antal, Polgár Csaba, valamint Gáborjáni-Szabó Gábor és Pfenningberger Andris.
Törvényszerű volt azonban, hogy 1992 után a nemzetközi olimpiai élversenyzők jelentős részének távozásával a flotta létszáma lecsökkent minden országban, itt-ott meg is szűnt a versenyzés. Mindazonáltal megindultak ellentétes irányú folyamatok is, és az osztály nemzetközi szinten, olimpiai szerep nélkül is stabilizálta magát. Egyes régi olimpiai sztárok, így például a dán Jörgen Boysen-Møller rendszeresen versenyez, sok országban pedig a régi-új versenyzők életben tartották a hollandis versenyéletet, így például a brit nemzetközösség országaiban. Egy helyütt viszont mintha mi sem történt volna, Németországban, ahol messze a legnagyobb számú flotta versenyez és virágzik a hollandis élet. Természetesen a holland mezőny, ha nem is annyira népes mint a német, nagy becsben tartja a hajókat és aktívan versenyeznek velük. Különben az egykori 1992 előtti repülő hollandis menők sem tűntek el, csak „átalakultak”; szinte bármilyen másik osztályba ültek át, a vitorlássport vezéregyéniségei maradtak (Jørgen Bojsen-Møller, Paul Foerster, Paul Elvstrøm, Rodney Pattison, Jörg és Ecke Diesch, de az óceáni szólóvitorlázó franciák között is találunk volt hollandist, pl. Yves és Marc Pajot).
A hajóosztálynak kezdettől fogva voltak magyar vonatkozásai. Anno a magyar álláspont hozzájárult az osztály olimpiai osztállyá való minősítéséhez. Az intenzív pártállami sportélet évtizedeiben pedig a repülő hollandis olimpiai kiküldetés mindig véres rivalizálás színtere lett, mely során a nyolcvanas évekre két hollandis központ alakult ki: a balatonfüredi BKV sportegyesület, és a balatonföldvári Spartacus. 1992-őt követően a BKV megszüntette a hollandis flottáját, a hajók többségét eladták. Került így hajó a Tiszára is, de a korábbi rivális Spartacusba is, amely felvállalta a hazai Repülő Hollandi flotta további működtetését. A legtöbb ma meghatározó hazai vitorlázó egykori repülő hollandis: a Litkeyek, Gömöry Pál, Pomucz Tamás és még sokan mások. Repülő Hollandiban született mindmáig a legnagyobb olimpiai siker: a Detre testvérek az 1980-as moszkvai olimpián harmadik helyet értek el, úgy, hogy egyes nyugati államok bojkottja ellenére a versenyen résztvevő volt a későbbi többszörös világbajnok és olimpiai bajnok Jørgen Bojsen-Møller, az ír menő és még jó néhány kiváló nemzetközi vitorlázó. A Detre-testvérekkel 2003-ban készült interjút itt olvashatjátok. Repülő Hollandiban azonban 1980 óta is komoly egyéb nemzetközi magyar sikerek születtek, s ezzel az osztály messze a legsikeresebb hajóosztály Magyarországon. Litkey Botond, Vezér Károly és mások sok nemzetközi versenyen kiválóan szerepeltek, Pomucz Tamás és Argay Béla pedig 1989-ben Európa-bajnok lett. 1992-től kezdve napjainkig a nemzetközi terep viszont vitathatatlanul a Majthényi-Domonkos párosé, akik sporttörténelmet írva nemcsak a vitorlás sportág első magyar világbajnoki címét szerezték meg 1994-ben Ausztráliában, de bravúrjukat azóta is rendszeresen megismétlik. Több ízben jól szerepeltek az utóbbi években más magyar versenyzők is, köztük Kelemen Tamás, Tímár Péter, Kardos Antal, Polgár Csaba, valamint Gáborjáni-Szabó Gábor és Pfenningberger Andris.
És akkor térjünk rá a lényegre: melyek a hajó fő technikai jellemzői, mitől olyan különleges?
A hajó maga a már hagyományosnak tekinthető kétszemélyes, egytrapézos (azaz a legénység a hajó szélén állva egy dróton lógva „üli ki” a hajót), svertes kisvitorlások csoportjába tartozik, hasonlóan a kadethoz, négyhúszashoz és négyhetveneshez. Nem lehet tehát a skiffekhez hasonlítani, amelyek teljesen más műfajt jelentenek. Hasonló a Hollandi a négyhúszashoz-négyhetveneshez abban is, hogy a hajótest tervezése már igencsak lehetővé a siklásban haladást. Amiben a hajótestet illetőleg viszont komolya különbség van a Hollandi javára, az az, hogy nagyobb méretű. A 6,05 méteres vízvonal önmagában is jobb menettulajdonságokat eredményez, de ezen kívül a test kiképzése még inkább alkalmassá van téve a sikló haladásra (még laposabb a test hátsó része), továbbá a kompozitanyagok (karbon, kevlár, epoxi, karbon, méhsejt- és szenvicsszerkezet) és a felépítés (duplafenék) következtében a hajótest merevebb és hosszabb élettartamú, mint a héjszerkezetű és poliészter építésű 470-es. A vitorlázatban lényeges egyedi vonása a Hollandinak a nagyméretű – szinte nagyvitorla méretű – orrvitorla, azaz a génua használata, ami menet közben gyakorlatilag „elemeli” a hajó orrát a víztől. A hajó így enyhén túl is van vitorlázva (bár korántsem annyira mint a skiffek). A lényegi különbség egyéb hajókhoz képest azonban mégis talán leginkább a beállítási lehetőségekben rejlik: a Repülő Hollandiban egyedülálló módon menet közben lehet az árboc alapbeállításait (előre-hátra dőlés, görbület mértéke) módosítani, számos egyéb speciális finomhangolási lehetőséggel kombinálva: a svert előre-hátra és fel-le mozgatása, a génua behúzópontjának oldalra és függőleges mozgatása, a génua behúzási pontjának megváltoztatása és így tovább. Mindezekből egyértelműen az árboc menet közbeni hátradöntési lehetősége volt a legforradalmibb újítás - természetesen ez további kompenzációs beállítások lehetővé tételét vonta maga után. Ezzel a beállítási lehetőséggel ugyanis a vitorlázat súlypontját döntő mértékben lehet „áthelyezni”, s ennek különösen erős szélben van jelentősége. A Hollandira egyik legjellemzőbb látvány amikor erős szélben, szörfhöz hasonlóan hátradöntött árboccal és csattogó nagyvitorlával végigszaggatja a vizet.
Az avatatlan szemlélő számára a Repülő Hollandi belseje egy követhetetlen kötélhalmaz; de valójában mindennek megvan a jól kitalált helye. Az állítókötélzet jelentős része a kormányos mellé van kivezetve, s így menet közben ő végzi az állításokat, míg a legénység trapézol és a génua valamint a spinakker (a bőszeles vitorla) kezelését végzi. A hátszélvitorla le-és felhúzását ugyancsak a kormányos végzi a hajó orránál lévő csőbe („tuba”) vezetett kötelek segítségével. Csapásváltáskor a legénységnek nem kell kiakasztania magát az árbocról lógó trapézdrótról; egy elmés megoldás segítségével az „alsó” trapézkötél a bumm alatt átcsúszik a másik oldalra.
A hajó maga a már hagyományosnak tekinthető kétszemélyes, egytrapézos (azaz a legénység a hajó szélén állva egy dróton lógva „üli ki” a hajót), svertes kisvitorlások csoportjába tartozik, hasonlóan a kadethoz, négyhúszashoz és négyhetveneshez. Nem lehet tehát a skiffekhez hasonlítani, amelyek teljesen más műfajt jelentenek. Hasonló a Hollandi a négyhúszashoz-négyhetveneshez abban is, hogy a hajótest tervezése már igencsak lehetővé a siklásban haladást. Amiben a hajótestet illetőleg viszont komolya különbség van a Hollandi javára, az az, hogy nagyobb méretű. A 6,05 méteres vízvonal önmagában is jobb menettulajdonságokat eredményez, de ezen kívül a test kiképzése még inkább alkalmassá van téve a sikló haladásra (még laposabb a test hátsó része), továbbá a kompozitanyagok (karbon, kevlár, epoxi, karbon, méhsejt- és szenvicsszerkezet) és a felépítés (duplafenék) következtében a hajótest merevebb és hosszabb élettartamú, mint a héjszerkezetű és poliészter építésű 470-es. A vitorlázatban lényeges egyedi vonása a Hollandinak a nagyméretű – szinte nagyvitorla méretű – orrvitorla, azaz a génua használata, ami menet közben gyakorlatilag „elemeli” a hajó orrát a víztől. A hajó így enyhén túl is van vitorlázva (bár korántsem annyira mint a skiffek). A lényegi különbség egyéb hajókhoz képest azonban mégis talán leginkább a beállítási lehetőségekben rejlik: a Repülő Hollandiban egyedülálló módon menet közben lehet az árboc alapbeállításait (előre-hátra dőlés, görbület mértéke) módosítani, számos egyéb speciális finomhangolási lehetőséggel kombinálva: a svert előre-hátra és fel-le mozgatása, a génua behúzópontjának oldalra és függőleges mozgatása, a génua behúzási pontjának megváltoztatása és így tovább. Mindezekből egyértelműen az árboc menet közbeni hátradöntési lehetősége volt a legforradalmibb újítás - természetesen ez további kompenzációs beállítások lehetővé tételét vonta maga után. Ezzel a beállítási lehetőséggel ugyanis a vitorlázat súlypontját döntő mértékben lehet „áthelyezni”, s ennek különösen erős szélben van jelentősége. A Hollandira egyik legjellemzőbb látvány amikor erős szélben, szörfhöz hasonlóan hátradöntött árboccal és csattogó nagyvitorlával végigszaggatja a vizet.
Az avatatlan szemlélő számára a Repülő Hollandi belseje egy követhetetlen kötélhalmaz; de valójában mindennek megvan a jól kitalált helye. Az állítókötélzet jelentős része a kormányos mellé van kivezetve, s így menet közben ő végzi az állításokat, míg a legénység trapézol és a génua valamint a spinakker (a bőszeles vitorla) kezelését végzi. A hátszélvitorla le-és felhúzását ugyancsak a kormányos végzi a hajó orránál lévő csőbe („tuba”) vezetett kötelek segítségével. Csapásváltáskor a legénységnek nem kell kiakasztania magát az árbocról lógó trapézdrótról; egy elmés megoldás segítségével az „alsó” trapézkötél a bumm alatt átcsúszik a másik oldalra.
További info: